کد خبر: ۲۷۵۹۵۲
تاریخ انتشار: ۰۶ شهريور ۱۳۹۳ - ۱۶:۰۱
شرکت امبرائر برزیل بهترین الگو برای ساخت هواپیما در ایران
پس از حادثه خونین هواپیمای آنتونوف 140 در نزدیکی فرودگاه مهرآباد ، شوک بزرگی به صنعت هوایی کشور وارد شد. صنعتی که در اولین گام بومی سازی هواپیمای مسافربری شکست تلخی را در همکاری و انتقال تکنولوژی از شرکت آنتونوف تجربه کرد. قراردادی که در ابتدای طرح، امیدهایی را در این صنعت جهت تحرک در زمینه هواپیمای مسافربری زنده کرد، اما تنها چند سال لازم بود تا خلبانان و متخصصین هوافضا از این طرح قطع امید کنند و در نهایت تعداد فروندهای تولیدشده، خبر از یک طرح کاملا شکست خورده و ناکام می داد و در نهایت خون های بی گناه هموطنانمان مهر تاییدی بر دیدگاه پیشین متخصصان بود و پرونده ایران -140 را برای همیشه در کشور بست، تا در گام اول بومی سازی شکستی بزرگ را متحمل شده باشیم.
 
بعد از اتفاق اخیر موضوعی که مجددا ذهن متخصصین عرصه هوافضا را درگیر خود کرده است، طرح بزرگ و پرهزینه تولید هواپیمای جت 150 نفره بومی است. این طرح از همان آغاز خود مخالفین و موافقینی را داشته است. و در دو طرف این موضوع دیدگاه های وجود دارد. سازنگان ادعای ساخت و تست هواپیما را در سال 96  مطرح می کنند و در مقابل مخالفین این طرح، ساخت هواپیمای مسافربری را برای کشورمان غیر ممکن می پندارند که هردو افراطی به نظر می رسد. در ادامه به بررسی این طرح پرداخته و سعی در نقد منصفانه و علمی آن خواهیم داشت.
 
 
در ابتدا به اخبار منتشره از سوی مسئولین طرح می پردازیم:  
 
معاون پژوهش و فناوری سازمان صنایع هوایی: طراحي اين هواپيما مهندسي معكوس نيست. زمان اجرای این پروژه 5 ساله است و امیدواریم تا سال 1396 اولین تست پروازی این هواپیما انجام بگیرد. در این پروژه دانشگاه صنعتی امیرکبیر به عنوان دانشگاه محوری معرفی شده که بر روی بخش سازه هواپیما مشغول به فعالیت است و در کنار آن دانشگاه صنعتی شریف در بخش آیرودینامیک، دانشگاه صنعتی اصفهان در بخش اویونیک، پارک علم و فناوری فارس در بخش طراحی بال و دانشگاه علم و صنعت در بخش موتور فعال هستند.دراین راستا تفاهم نامه‌هایی با کشورهای روسیه و چین برای اجرای این طرح به امضا رسیده است.وی با اشاره به جزئیات این تعاملات یادآور شد: توافق اولیه با وزارت صنعت و تجارت روسیه برای طراحی مشترک هواپیمای مسافربری MS21 صورت گرفته ضمن آنکه با شرکت مسافربری ساترن سازنده موتور هواپیما نیز مذاکراتی انجام شده است.به گفته هادوی، مذاکرات اولیه نیز با شرکت‌های سازنده بال و بدنه اندونزی و مالزی انجام شده است.
 

 
ابتدایی ترین سوالی که به ذهن هر شنونده متخصص و غیر متخصص می رسد این است : آیا آغاز فعالیت در عرصه حساس حمل و نقل هوایی با یک هواپیمای بزرگ مانند هواپیمای جت 150 نفره منطقی و معقول است ؟
 
بی تردید در بین تمام متخصصین هوافضا پاسخ این پرسش منفی است. آن هم برای کشوری مانند ایران که در قسمت زیر ساخت های تکنولوژی دچار مشکل است و هنوز ارتباط لازم بین صنعت و علم تولیدی در آن برقرار نشده است و ساختارهای تولیدی در آن در حال شکل گیری است.
 
شاید در ابتدا سیاست گذاران، پروژه هواپیمای توربوپراپ (جت ملخی) ایران 140 را به عنوان پله اول و آغاز این طرح بومی سازی معرفی می کردند. اما با شکست ناامید کننده این طرح باید گفت پل اول این بومی سازی شکسته شده و نیاز به بازسازی و شروعی دوباره است. با توجه به الگوی دیگر کشورها این بازسازی باید با هواپیماهای منطقه ای با برد و تعداد مسافر بسیار کمتر آغاز و ادامه یابد، تا تجربه لازم و اعتبار لازم برای یک شرکت بزرگ ساخت هواپیما رقم بخورد و این پرش ناگهانی در دنیای امروزی پذیرفته نیست.
 
از طرف دیگر اصرار سیاست گذاران این طرح بر تسریع  پروسه تعجب برانگیز است و باید مورد نظارت و مطالعه نهادهای نظارتی و تخصصی قرار بگیرد چراکه عرصه هواپیمایی جای تکرار اشتباهات بزرگ صنعت خودرو نیست. مردم در انتخاب و اعتماد به هواپیماهای داخلی نیاز به زمان و اقناع دارند که این مهم جز با برنامه ریزی دراز مدت و اثبات توانایی در هواپیماهای کوچک تر ممکن نیست. زیرا شکست این پروژه عواقب بسیار خطرناکی دارد و بروز کوچکترین مشکل در یک هواپیمای مسافربری 150 نفره در آسمان به معنای یک فاجعه انسانی است و جبران آن بسیار دشوار است.
 
 شروع طراحی و رسیدن به مرحله تست در شرکت های بزرگ دنیا زمانی مشابه زمان پیشبینی شده در این پروژه را طی می کند، اما این موضوع در ایران تفاوت های چشم گیری دارد که به صورت تیتر وار چند مورد را اشاره می کنیم و توضیح مختصری خواهیم داد :
 
1) پروسه طراحی و رسیدن به دانش فنی تکنولوژی توربین گاز امر ساده ای نیست که در چند سال حاصل شود. این تکنولوژی حاصل 60 سال تجربه قدرتهای بزرگ جهانی در عرصه موتور جت  و توربوفن هست که در آزمایشگاه های خود به تست و بررسی و اصلاح این موتورها پرداخته اند و به داده ها و جداول بسیار گرانقیمتی رسیده اند که نمی توان آن را ارزش گذاری کرد. به همین علت هیچ کشوری چنین اطلاعات ذی قیمتی را در اختیار دیگران قرار نخواهد داد. بنابراین متخصصان ما برای رسید به این مهم از ابتدا باید زیرساختهای آزمایشگاهی و توان علمی خود را در این زمینه بالا ببرند. حتی ممکن است در این راه هزینه های زیادی هم متحمل شوند اما باید با صبر این مراحل را پشت سر گذاشت.
 
با توجه به تعریف پروژه موتور توربوفن ملی در دانشگاه علم و صنعت و اینکه دورنمای این پروژه هم ساخت موتوری در مرز علم پیشرانش هست می توان به این نکته اشاره کرد که ساخت موتور تا 3 سال و با شرایط کنونی دیگر غیر ممکن به نظر می رسد. چراکه مسئله مهندسی معکوس یک موتور متفاوت از طراحی یک موتور بروز است و نکته تعجب برانگیز این است که چگونه یک کشور در آغاز راه تولید موتور ، موتوری در مرز علم را برای ساخت انتخاب می کند. در نتیجه این پرش ناگهانی در عرصه موتور در داخل کشور امری عجیب است. و این درحالی است که خود متخصصان داخلی اعتراف می کنند که بهره برداری از موتور توربوفن ملی تا 15 سال آینده ممکن نیست. اینجا این سوال را مطرح کرد که در صورت فشار مسئولین، آیا ساخت و طراحی این موتور با اهمال روبرو نخواهد شد؟
 
 
البته در طول چهار سال گامهای بلندی می توان در زمینه پیشرفت توربین گاز و موتور جت و توربوفن برداشت اما با مدیریت درست، با ایجاد زیرساختها و آزمایشگاه های مجهز و یک برنامه طولانی مدت و یا با انتقال تکنولوژی از دیگر کشورها که در حال حاضر سد تحریم این راه را بسته است.
 
2)  در پروژه های هواپیمای مسافربری هیچگاه یک کشور به تنهایی به دنبال تولید اکثر قطعات یک هواپیما نیست، چرا که این حرکت اصلا صرفه زمانی و هزینه ای لازم را ندارد. اما با توجه به تحریم های بین المللی ایران تامین بسیاری از قطعات هواپیما از کشورهای دیگر دچار مشکل است و از طرفی ادعای طراحان برای تولید اکثر قطعات در داخل کشور در ابتدای راه گزاف به نظر می رسد . چرا که حتی در بزرگترین شرکت های هواپیماسازی با کارنامه های درخشان در این صنعت نیز مشاهده می شود که قطعات از کارخانه های مختلف و حتی از نقاط مختلف جهان تامین می شود و برای هر کدام نیاز به تکنولوژی و ظرافت های خاص است که جمع آن ها در یک کارخانه غیر ممکن و ایجاد ساختارهای جداگانه برای آنها شامل مرور زمان است و با توجه به شرایط کنونی و وضعیت صنعت کشور امکان تولید همه قطعات در داخل کشور با رعایت استانداردهای جهانی دشوار به نظر می رسد. در نتیجه این امر نیاز به برنامه ریزی بسیار طولانی مدت برای کشور جهت تامین زیرساخت های مورد نیاز و یا انتقال تکنولوژی از دیگر کشور ها است.
 
3) در شرکت های بزرگ هواپیمایی، تیم های طراحی و ساخت حرفه ای و "با تجربه" از نقاط مختلف دنیا در گرد هم آمده اند. گرچه در درون کشور طراحان با تجربه ای حضور دارند اما ضروری است ، طی یک بررسی تخصصی مشخص شود طراحان این پروژه عظیم، دارای چه رزومه ای هستند و کدام هواپیمای بومی را طراحی و به سرانجام رسانده اند، این یک مطالبه به حق و منطقی است چراکه فاصله بسیار بزرگی بین هواپیماهای بومی تولید شده با هواپیمای مسافربری وجود دارد و وجود این فاصله منطقی نیست چراکه طراحی روز دنیا یک علم تخصصی و تجربی است و تفاوت زیادی بین هواپیماهای بومی تولید شده(که شامل هواپیماهای آموزشی و دو نفره تفریحی) و هواپیمای مسافربری وجود دارد. در نتیجه برای پیشبرد این طرح، نیاز به طراحان کهنه کار با رزومه مشخص و محصولات تولید شده قابل دفاع است.
 
4) در بسیاری از عرصه های طراحی و تولید قطعات هواپیمای مسافربری، ایران دارای هیچ تجربه قبلی نبوده است و در نتیجه علامت سوال بزرگی بر سر راه وجود دارد. اگر قرار است در تعاملی با کشورهای دیگر این انتقال تکنولوژی حاصل شود باید هوشیار بود که تجربه تلخ پیشین تکرار نشود و اگر قرار است در درون کشور و به صورت بومی این حرکت اغاز شود قطعا نیازمند زمان و تحقیقات وسیع است و البته مهندسی معکوس نیز روش سوم انجام این مهم است،که منطقی هم به نظر می رسد اما توسط طراحان رد شده است.
 

 
حال باید دید که در دنیا آیا کشوری مانند ایران توانسته است وارد عرصه تولید هواپیمای مسافربری شده و خودنمایی کند ؟
 
جواب مثبت هست اما با شرایط متفاوتی نسبت به ایران. اگر کانادا و چین را کنار بگذاریم به قدرت نوظهوری در عرصه هواپیما سازی برمی­خوریم.  برزیل شاید شبیه ترین کشور در بین هواپیما سازان جهانی به ایران باشد. تاریخچه کوچک از برزیل نشان می دهد، هوافضا علمی است که نمی توان در آن جهش بلند بدون زمینه قبلی کرد.
 
شرکت امبرائر در سال 1968 یعنی   45 سال پیش اولین هواپیمای 18 نفره دو موتوره توربوپراب خود را آزمایش کرد (http://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_110_Bandeirante)
 
 و در سال 1985 هواپیمای30نفره (http://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_120_Brasilia) را در دستور کار قرار داد که طرحی بسیار موفق شد و به مرور تا کنون به تولید هواپیما ادامه داده است و پیشرفت چشمگیری داشته است.
 
این شرکت بعد از موفقیت در عرصه ساخت هواپیماهای توبوپراپ، وارد طراحی و ساخت هواپیمای جت منطقه ای شد. باز هم شرکت امبرائر قدم به قدم پیش رفت تا جت منطقه ای ERJ 135 با 37 سرنشین را به ثمر برساند. نکته جالب اینجاست که 75 درصد قطعات این جت منطقه ای جدید، با محصول قبلی این شرکت یعنی EMB_120 مشترک بوده است. در ادامه امبرائر همین نمونه هواپیما را ارتقا داد و دو نمونه جت   EMB 140 و EMB 145 را به ترتیب با 44 و 50 سرنشین را تولید کرد. با نگاهی به مشخصات فنی جت منطقه ای EMB 145 می توان به این نتیجه رسید که نمونه ای بسیار خوب برای کشور ایران است، زیرا علاوه بر شرایط نزدیک آب هوایی برزیل و ایران، برد پروازی این هواپیما تمامی نقاط کشور را پوشش خواهد داد.
 
شرکت امبرائر این روند را متوقف نکرد و با توجه به پیشرفتهای قبلی خود، اقدام به ساخت هواپیمای جت مسافربری از نوع narrowbody کرد. جت مسافربری E-170 با 80 سرنشین محصول امبرائر برای ورود جدی به عرصه هواپیماهای مسافربری بود که بعد از تولید E-170 چهار نمونه ارتقا یافته آن را به ترتیب با 88، 110 و 122 سرنشین تولید کرد.
 
  (http://en.wikipedia.org/wiki/Embraer_195#E-190.2F195)
 
و در پایان متخصصان و کارشناس این عرصه می توانند روند پیشرفت و موفقیت این شرکت را در این جدول، به روشنی ببینند:

سال

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

تعداد هواپیمای فروخته شده

4

32

60

96

160

161

131

101

148

141

130

169

204

244

246

204

205

209



 
در پایان به این نکته اشاره کنیم که اگرچه این واقعیت ها وجود دارد، اما منظور این نیست که چنین طرح هایی نباید در کشور مطرح شوند... بلکه باید با حساب شدگی بیشتر و با گام های کوچکتر این مسیر را طی کرد تا به یک پیشرفت پایدار در عرصه تکنولوژی هوافضا دست پیدا کنیم .
 
به امید پیشرفت و بالندگی ایران اسلامی
مجتبی حیدری
ارسال نظرات
نام:
ایمیل:
* نظر:
نظرات بینندگان
انتشار یافته: ۴
در انتظار بررسی: ۲۰
غیر قابل انتشار: ۲
Kamran eskandari
Iran, Islamic Republic of
۱۹:۲۱ - ۱۳۹۴/۰۳/۲۹
3
5
واقعا قابل اعتماده
اکبر
Iran, Islamic Republic of
۱۴:۲۷ - ۱۳۹۴/۰۵/۱۲
1
11